Nyheder

Max. 100 Hk.

Med hensyn til EU's udspil, så var det på sin vis ventet at spørgsmålet igen ville dukke op - det er en gammel traver, som har sit udspring i det såkaldte multi-direktiv på motorcykelområdet, og som efterhånden har rigtig mange år på bagen.

Et af punkterne i multi-direktivet var bl.a. en 100 Hk. begrænsning på motorcykelområdet, og det blev efter 5-6 års forhandling fjernet idet der dengang ikke fandtes belæg for at det overhovedet ville have nogen trafiksikkerhedsmæssig effekt.

En dansk undersøgelse af "store" motorcykler med 100 Hk. og mere tilbage fra december 1987 viste, at der ikke var nogen signifikant sammenhæng imellem motorcykelstørrelse, (og hermed også motorcykler med 100 Hk. og mere), og uheldsrisikoen. Den rapport blev i sin tid udarbejdet af Gitte Carstensen i det daværende "Rådet for Trafiksikkerhedsforskning".

Tilsvarende konklusion kunne man også senere finde i den iøvrigt EU-støttede undersøgelse MAIDS - Motorcycle Accidents in Depth Study - hvoraf det fremgår at en væsentlig del af de alvorlige uheld sker med relativt små motorcykler og med lavere hastigheder inden for bymæssig bebyggelse. MAIDS rapporten punkterede dermed den politiske opfattelse blandt nogle i EU-parlamentet at det var de store og kraftige motorcykler, som tegnede sig for stigningen i motorcykeluheldene i EU.

I en årrække forsøgte EU-parlamentariker Martin Bangemann (D) at få en 100 Hk. begrænsning indført, men uden held, netop fordi der ikke var statistisk belæg herfor i de undersøgelser af nyere dato, som var til rådighed for Kommissionen.

Nu er der jo sket en udskiftning af både EU-Kommission og parlamentarikere, hvilket jo betyder at de næppe har nået at sætte sig ind i det foreliggene datagrundlag fra 90'erne og de rapporter, så lå til grund for at en 100 Hk. begrænsning ikke blev gennemført dengang.

Under skyldig hensyntagen til et - i flere lande - stigende antal alvorlige motorcykeluheld, er det ikke overraskende at visse EU-parlamentarikere nu igen prøver at markere sig med den "gamle traver". Hvad man helt overser i den sammenhæng er, at der ikke kun i Danmark - men også i andre nordeuropæiske lande - er sket en voldsom stigning i antallet af motorcykler på vejene, men at det rent statistisk er blevet mindre farligt når at man kigger på risikoen i forhold til antallet af køretøjer. Pr. 1000 motorcykler faldt antallet af uheld fra 5,88 i 1988 til 2,5 i 2008 - og forudsættes de hver især at køre lige mange kilometer i både 1998 og 2008 - ja, så er uheldsrisikoen statistisk faldet over 50% til trods for at bestanden samme periode er steget fra ca. 64.000 til 143.500 indregistrede motorcykler i Danmark, svarende til en stigning på 124%.

Det er således 2 modsatrettede tendenser, som ikke just giver argumenter for at indføre ydelsesbegrænsninger, som foreslået.

Endvidere har den tekniske udvikling nu medført, at mellemstørrelse motorcykler nu også kan præstere 100 Hk. eller mere, og med et blik på hvad der sker på dieselområdet omkring chip-tuning, så synes det at være endnu et vildskud fra politisk side at foreslå en begrænsning på Hk-ydelsen for motorcykler - og netop som nævnt - en gammel traver, som passende kan hives frem for at vise "politisk handlekraft".